La totalidad de los 16 buques deberán ser entregados entre 2014 y verano de 2015 con lo que en esa fecha, si los números no mienten, tendremos en el mercado 244.000 TEUs más, sólo de UASC. Son muchos TEUs y muchos barcos, que se suman a esa carrera suicida por ver quién la hace más gorda, tal como escribíamos el pasado 14 de octubre en NAUCHERglobal.
Es una carrera ésta que tal vez conduzca a algún lugar, pero no está nada claro dónde queda la meta. Es evidente que las nuevas construcciones representaran sensibles ahorros en los costes de explotación por la mejora en consumos, la bajada en salarios y la distribución de costes en unidades de mayor dimensión, pero los barcos hay que pagarlos transportando carga. Y de momento, la carga a transportar no es una noticia que genere muchas ilusiones.
ZIM LINES
Leiamos ayer que Zim Lines reestructura su deuda y afirma que ello la pone en el camino de la mejora económica. La compañía isrelí ordenará la construcción de 5 portacontenedores con capacidad para 13.000 TEUs porque de otro modo teme desaparecer del mundo de las grandes navieras.
Leiamos antes de ayer en NAUCHERglobal que la chilena Compañía Sudamericana de Vapores, CSAV, esta trabajando en una operación de fusión (merger) con Hapag Lloyd, para crear una supernaviera que alcanzaría el cuarto puesto del mundo en capacidad de transporte medida en TEUs, por detrás de Maersk, MSC y CMA.
Lo que decíamos desde NAUCHERglobal en octubre pasado, es una realidad al incio de 2014. Costes, costes y costes. Los armadores y navieros, están inmersos en la vorágine de la reducción de costes y a tal fin una medida directa es la construcción de portacontenedortes de mayor porte, capaces de reducir los costes unitarios del transporte.
Los fletes no suben. Los intentos para incrementarlos, principalmente en los traficos Este-Oeste, no han dado los frutos esperados y, probablemente, no subirán antes del verano. En ese momento, si es que las autoridades europeas, norteamericanas y chinas la autorizan, la entente la P-3 (acuerdo de colaboraciñón entre Maerks, CMA_CGM y MSC), será una realidad lista para operar en los mercados. ¿Qué pasara entonces?
Nos arriesgamos a pronosticar que no veremos demasiadas variaciones en el corto plazo. Una vez puesta en marcha, la P-3 demostrará su significado y sus consecuencias en los tráficos, en los mercados y en los puertos.
No creemos que los cargadores/receptores noten demasiadas incidencias durante el año 2014. Lo hipotéticos cambios que pudieran darse dependeran de las actuaciones del resto de armadores con HAPAG LLOYD/CSAV, ZIM, CHKY (los chinos), a la cabeza. Posiblemente la mayor capacidad de transporte marítimo, unida a la reducción de escalas, congestionará, o casi, los puertos de descarga: acumulación de contenedores y posible dificultad para darles salida.
Es de esperar que durante el año 2014 contemplemos una reducción de la actividad de los servicios de practicaje, remolcque, amarre, y estiba, como lógico corolario del aumento del tamaño de los buques y la citada reduccion de escalas.
Las Terminales de contenedores sufrirán en sus cuentas de resultados ya que los armadores, con buques mas grandes y mas contenedores por escala, apretaran en los precios, tasas y tarifas. Posiblemente veremos tensiones en los puertos por la composición de las manos de trabajadores portuarios. Pero los fletes no subirán, lo cual no dejar de ser un dato positivo para nuestros mercados exteriores: mas capacidad de exportación y menos costes de las importaciones.
Asi es que por la parte del sector maritimo, no habrá, parece, problemas para que se cumplan las previsiones de crecimiento del 1% del PIB español anunciado por el ministro de Guindos.
En cuanto a las importaciones, en enero han caido a niveles por debajo de mínimos. Ya se trajo todo lo que se tenia que traer para Navidad. Los puertos grandes, en materia de contenedores, están congelados. Todo el mundo inquieto. Wait and see. Veremos
FUENTE: http://www.naucher.com/
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