Tras el rechazo de sucesivas directivas e intentos de directivas de liberalización portuaria, la más señalada y que más lejos llegó fue la de la desaparecida comisaria Loyola de Palacios.
La Unión Europea decidió utilizar otro camino, el Tribunal de Luxemburgo. Este ya fue utilizado en el año 1997 contra Italia y su falta de liberalización portuaria. Sin embargo por lo que parece la paciencia de la Comisión Europea y de dicho Tribunal se agotó en los años pasados pasando a una acción mucho más rápida y contundente. La expresión de la misma la conocemos en España por la vía de la rápida tramitación de la denuncia de la Comisión ante el Tribunal de Luxemburgo que dictaminó la denuncia en menos de un año, el pasado 11 de diciembre. Sin embargo paralelamente a la acción sobre España se ha desarrollado, aunque no hay sentencia todavía, la acción sobre los puertos belgas y su sistema de 2 pool para la contratación de portuarios. La espada de Damocles pende sobre el puerto de Amberes que tiembla y pone sus barbas a remojar porque cree que en breve el Tribunal de Luxemburgo dictaminará en su contra y destruirá sus sistema de pools.
Pero la pinza de Dimitrios, superviviente al cambio de Comisario, también ha hecho efecto en Italia. El Gobierno italiano del reformador de izquierdas, Renzi, se apresta a cambiar radicalmente la ley de puertos italiana para abrir los puertos a la plena competencia tanto a las concesiones como al trabajo portuario.
La revolución que se cierne sobre los anquilosados puertos italianos es enorme y los abre a competir con el resto de puertos del Mediterráneo. Si a esto unimos que el plan Juncker está dispuesto a lanzar miles de millones sobre las infraestructuras de los países que no las han recibido todavía como Alemania, Francia e Italia dejando de lado a otros como España receptores de grandes Fondos Feder y de cohesión podemos pensar que en un lustro los puertos italianos y franceses además de los alemanes, se hayan puesto las pilas de forma extraordinaria.
Esto ya lo estamos notando en el Tender de Daimler que ha lanzado y que preveía que se pudiese utilizar el puerto de Barcelona situando en el hasta 250.000 coches al año. En lo que parece una presión del fabricante alemán para meter prisa a los puertos del norte de Alemania como Bremerhaven, estos han reaccionado aumentando las inversiones y al parecer captando parte de este contrato en detrimento de Barcelona aunque podrían quedar unos 50.000 coches residuales para algún puerto del Mediterráneo.
Está claro que la ofensiva de liberalización portuaria quiere ponerle las pilas a todos los puertos de Europaademás de redirigir enormes inversiones en los `puertos del norte como Rotterdam, Hamburgo o Bermenhaven hasta ahora saturados. El aumento de inversiones en Rotterdam con una terminal automatizada o semiautomatizada son el vivo ejemplo de que los puertos españoles más vale que se pongan las pilas.
Fuente: www.puertosynavieras.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario